Ceļi un šosejas , ceļots pa cilvēku, dzīvnieku vai riteņu transportlīdzekļu pārvietošanās veidu. Mūsdienu lietojumā termins ceļa apraksta lauku, mazāk ceļotu ceļu, bet vārds iela apzīmē pilsētas brauktuvi. Lielceļš attiecas uz galveno lauku ceļojumu; nesen to izmantoja autoceļam gan laukos, gan pilsētās, kur iebraukšanas un izejas punkti satiksmei ir ierobežoti un kontrolēti.
Dubaija, Apvienotie Arābu Emirāti: Sheikh Zayed Road Šeihs Zayed Road naktī, Dubaija, Apvienotie Arābu Emirāti. Geoff Tompkinson / GTImage.com (Britannica izdevniecības partneris)
Senākais šo ceļojumu artēriju nosaukums, šķiet, ir iepriekšējs mūsdienu veidā . Veids cēlies no vidusangļu valodas puisīt , kas savukārt sazarojas no latīņu valodas veho (Es nesu), kas atvasināts no sanskrita wah (nēsāt, iet vai pārvietoties). Vārds šoseja atgriežas pie paaugstinātajiem romiešu ceļiem, kuriem no sānu grāvjiem uz centra izveidojās zemes veidots pilskalns vai kalns, tādējādi augsts veidā . Vārds iela cēlies no latīņu valodas slāņi (sākotnēji bruģēts) un vēlāk ej prom (ar akmeņiem bruģēts ceļš). Iela anglosakši izmantoja visiem ceļiem, kurus viņi mantoja no romiešiem. Līdz viduslaikiem uzbūvētie ceļi bija atrodami tikai pilsētās utt iela moderno ierobežoto pielietojumu pilsētas ceļiem. Jaunākais vārds ceļa , kas atvasināts no vecangļu vārda rīkojumu (braukt) un vidējā angļu valoda sarkans vai darbs (uzstādīts brauciens), tagad tiek izmantots, lai norādītu visus transportlīdzekļu veidus.
Mūsdienu ceļus var klasificēt pēc veida vai funkcijas. Pamata veids ir parasts nedalīts divvirzienu ceļš. Papildus tam ir sadalīti ceļi, ātrgaitas ceļi (sadalīti ceļi ar lielāko sānu piekļuves kontroli un daži nelieli pakāpes krustojumi) un automaģistrāles (ātrgaitas šosejas ar sānu piekļuvi pilnībā kontrolētas un bez krustojumiem). Piekļuves kontrolēts ceļš ar tiešu lietotāja maksu ir pazīstams kā maksas ceļš. Apvienotajā Karalistē automaģistrāles un ātrgaitas šosejas tiek dēvētas par automaģistrālēm.
Funkcionālie ceļu veidi ir vietējās ielas, kas kalpo tikai blakus īpašībām un neved cauri satiksmei; savācēju, izplatītāju un padevēju ceļi, kas ved tikai caur satiksmi no savas teritorijas; maģistrālie ceļi, kas veic satiksmi no blakus esošām teritorijām un ir galvenie ceļi reģionā vai iedzīvotāju centrā; un lielceļi, kas ir galvenie ceļi starp reģioniem vai iedzīvotāju centriem.
Šī raksta pirmajā pusē tiek izsekota ceļu vēsture no agrākajiem laikiem līdz mūsdienām, izpētot faktorus, kas ietekmējuši to attīstību, un liekot domāt, ka ceļi daudzējādā ziņā ir tieši atspoguļojuši sava laika apstākļus un attieksmi. Tādējādi ceļš ir viens no vecākajiem nepārtrauktajiem un izsekojamākajiem metaforas civilizācijai un sabiedrībai. Raksta otrajā pusē ir izskaidroti dizaina faktori, būvniecība , un mūsdienīga ceļa ekspluatācija. Ir parādīts, ka ceļam ir cieši un uzmanīgi jāsadarbojas ar reljefu un kopiena caur kuru tas pārvietojas, mainoties transportlīdzekļu tehnoloģijām, ar informācijas tehnoloģijām, kā arī ar katra autovadītāja dažādajām spējām, trūkumiem un trūkumiem.
Pirmie ceļi bija takas, ko veica dzīvnieki un vēlāk pielāgoja cilvēki. Agrākie pieraksti par šādiem ceļiem ir atrasti ap dažiem avotiem netālu no Jērikas un ir aptuveni 6000bc. Pirmās norādes par uzbūvētajiem ceļiem ir aptuveni 4000bcun sastāv no akmens bruģētām ielām pie Ur mūsdienu mūsdienu Irākā un koka ceļu, kas saglabāti purvā Glastonberijā, Anglijā. Bronzas laikmetā metāla instrumentu pieejamība padarīja akmens bruģa uzbūvi vieglāk realizējamu; tajā pašā laikā pieauga pieprasījums pēc asfaltētiem ceļiem, izmantojot riteņtransportlīdzekļus, kas līdz 2000. gadam bija labi izveidotibc.
Apmēram šajā laikā minētie iedzīvotāji Krētas salā uzcēla 30 jūdžu (50 kilometru) ceļu no Gortynas dienvidu krastā virs kalniem aptuveni 4300 pēdu (1300 metru) augstumā līdz Knosai ziemeļu piekrastē. Brauktuve, kas veidota no akmens kārtām, ņēma vērā drenāžas nepieciešamību ar vainagu visā tās garumā un pat notekcaurulēm noteiktos posmos. Bruģis, kura platums bija aptuveni 12 pēdas (360 centimetri), sastāvēja no smilšakmens, ko saistīja māla-ģipša java. Centrālās daļas virsmu veidoja divas 2 collu (50 milimetru) biezas bazalta plātņu rindas. Šķiet, ka brauktuves centrs izmantots kājāmgājējiem, bet malas - dzīvniekiem un ratiem. Tas ir vecākais esošais asfaltētais ceļš.
Agrākais tālsatiksmes ceļš bija 1500 jūdžu maršruts starp Persijas līci un Vidusjūru. To sāka izmantot apmēram 3500bc, bet organizēti tas darbojās tikai aptuveni no 1200. gadabcasīrieši, kuri to izmantoja, lai pievienotos Susai, netālu no Persijas līča, līdz Vidusjūras ostām Smirna (Izmirā) un Efezā. Vairāk nekā celiņš, nevis uzbūvēts ceļš, maršruts tika dublēts starp 550 un 486bclielie persiešu karaļi Kīrs II un Dārijs I savā slavenajā Karaļa ceļā. Tāpat kā tā priekšgājējs, arī Persijas karaliskais ceļš sākās pie Susas, virzījās uz ziemeļrietumiem līdz Arbelai un turpināja virzīties uz rietumiem cauri Ninivei līdz Harranai, galvenajam ceļu krustojumam un treileru centram. Pēc tam galvenais ceļš turpināja virzīties uz diviem galapunktiem pie Smirnas un Efezas. Grieķu vēsturnieks Herodots, rakstot par 475. gadubc, lai gan ceļojumam no Susas uz Efezu laiks bija 93 dienas, lai arī karaliskie braucēji šķērsoja maršrutu pēc 20 dienām.
Babilonā ap 615. gadubckaldieši savienoja pilsētas tempļus ar karaļa pilīm ar Procesijas ceļu - galveno ceļu, kurā bitumena javā tika ieklāti dedzināti ķieģeļi un rūpīgi veidoti akmeņi.
Herodots kreditē ēģiptiešus, būvējot savus pirmos ceļus, lai izveidotu stabilu ceļu, pa kuru vilkt piramīdās izmantotos milzīgos kaļķakmens blokus, un arheoloģiskie pierādījumi liecina, ka šāda ceļu būve notika uz dienvidrietumiem no Kairas laikā no 2600. līdz 2200. gadam.bc. Ritenis Ēģiptē ieradās samērā vēlu, aptuveni 1600. gadābc. Seno ēģiptiešu pilsētās ir maz pierādījumu par ielu segumu, lai gan ir pierādījumi par bruģētu gājienu ceļu izmantošanu, kas ved uz tempļiem. Senie Ēģiptes ceļojuma maršruti bija no Tēbām un Kopto Nīlas centrā uz austrumiem līdz sarkanā jūra un no Memfisas (Kaira) pāri sauszemes tiltam uz Mazāziju.
Agrīnie grieķi galvenokārt bija atkarīgi no ceļojumiem pa jūru. Ir pierādījumi par īpašu ceļu būvēšanu reliģiskiem mērķiem un transportam apmēram 800bc, taču ir maz pierādījumu par būtisku ceļu būvēšanu ceļojumiem un transportam pirms romiešu sistēmas. Grieķi uzcēla dažus svinīgus jeb svētus ceļus, kas bija bruģēti ar formas akmeni un ar riteņu rievām aptuveni 55 collu (140 centimetru) attālumā viens no otra.
2. tūkstošgades laikābc, Eiropā attīstīti tirdzniecības veidi. Viens maršruts, piemēram, skrēja starp Itāliju un Spāniju caur Marseļu un netālu esošo Herakliju, netālu no mūsdienu Aviņonas, Francijā. Šādi veidi tika izmantoti krama pārvietošanai no Dānijas, brīvā akmens no Beļģijas, sāls no Austrijas, svina un alvas no Anglijas un dzintara no Eiropas ziemeļiem. Apmēram 1500bcdaudzi veidi Austrumeiropā un Centrāleiropā bija apvienojušies plašā tirdzniecības tīklā, kas pazīstams kā Dzintara ceļi. Ir identificēti četri maršruti - pirmais no mūsdienu Hamburgas, Vācijā, uz dienvidrietumiem pa divvirzienu ceļiem caur Ķelni un Frankfurti uz Lionu un Marseļu. Otrais arī gāja no Hamburgas dienvidiem uz Pasu pie Donavas un tad caur Brennera pāreju uz Venēciju. Trešais sākās Samlandē Austrumprūsijas piekrastē (kur joprojām atrodas dzintars), šķērsoja Vislas upe pie Tornas un no turienes turpināja virzīties uz dienvidaustrumiem caur Morāvijas vārtiem uz Akvileju pie Adrijas jūras. Ceturtais, ceļš Baltijas-Pontus, sekoja galvenajām austrumu upēm Vislai, Zāģim, Sereetam, Prutam, Bugam un Dņeprai.
Lai gan dzintara ceļi mūsdienu izpratnē nebija ceļi, tie tika uzlaboti upju pārejās, pār kalnu pārejām un pāri mitrām un purvainām vietām. Dažas šo ceļu paliekas šodien izdzīvo. Tie tika uzbūvēti, uzklājot divas vai trīs baļķu virtenes ceļa virzienā uz zaru un zaru gultnes līdz 6 metru platai. Pēc tam šis slānis tika pārklāts ar šķērsvirziena baļķu slāni, kura garums bija no 9 līdz 12 pēdām, kas tika uzlikts blakus. Labākajos apaļkoku ceļos katrs piektais vai sestais baļķis ar tapām tika piestiprināts pie pamatnes pamatnes. Ir pierādījumi, ka vecākie baļķu ceļi tika uzbūvēti pirms 1500. gadabc. Tie tika uzturēti līmenī, pārklājot tos ar smiltīm un granti vai velēnu. Turklāt romieši izmantoja sānu grāvjus, lai samazinātu mitruma saturu un palielinātu nestspēju.
Lielākie sistemātiskie antīkās pasaules ceļu būvētāji bija romieši, kuri ļoti labi apzinājās labas ceļu sistēmas militārās, ekonomiskās un administratīvās priekšrocības. Romieši savas zināšanas galvenokārt izmantoja etruskus - it īpaši cementa tehnoloģiju un ielu bruģēšanas jomā -, kaut arī viņi, iespējams, apguva prasmes arī no grieķiem (mūra), kretiešiem, kartāgiešiem (bruģa uzbūves), feniķiešiem un ēģiptiešiem (uzmērot). Betons izgatavots no cementa bija liela attīstība, kas ļāva panākt daudzus Romas būvniecības sasniegumus.
Romieši savu ceļu veidošanas darbu sāka 334. gadābcun impērijas virsotnē bija uzbūvējuši gandrīz 53 000 jūdzes ceļa, kas savienoja viņu galvaspilsētu ar tālo impērijas robežu. Divdesmit deviņi lieliski militārie ceļi militārie ceļi , izstaroja no Romas. Slavenākais no tiem bija Apija ceļš. Sākās 312. gadābc, šis ceļš galu galā sekoja Vidusjūras piekrastei uz dienvidiem līdz Kapuai un pēc tam pagriezās uz austrumiem līdz Beneventumam, kur tas sadalījās divās daļās, abas sasniedzot Brundisiumu (Brindisi). No Brundisiuma Apija ceļš šķērsoja Adrijas jūras piekrasti līdz Hydruntum, kopā 410 jūdzes no Romas.
Tipiskais romiešu ceļš bija drosmīgs dizains un būvniecība. Kur tas bija iespējams, tas tika uzbūvēts taisnā līnijā no viena skatu punkta uz otru, neatkarīgi no šķēršļiem, un tika pārnests pāri purviem, ezeriem, gravām un kalniem. Visaugstākajā attīstības stadijā tas tika uzbūvēts, izrakt paralēlas tranšejas apmēram 40 pēdu attālumā, lai nodrošinātu garenisko drenāžu - romiešu ceļu inženierijas pazīme. Tad pamats tika pacelts apmēram trīs pēdas virs zemes līmeņa, izmantojot materiālu, kas ņemts no notekcaurulēm un no blakus esošās atbrīvotās zemes. Pieaugot ceļa nozīmei, šo uzbērumu pakāpeniski pārklāja ar vieglu smilšu vai javas paklāju, uz kura tika uzbūvēti četri galvenie ēdieni: balsts 10 līdz 24 collas (250 līdz 600 milimetri) biezs slānis, kas sastāv no vismaz 2 collu lieliem akmeņiem (2) Rudus 9 collu biezs betona slānis, kas izgatavots no akmeņiem, kuru izmērs ir mazāks par 2 collām (3) kodols apmēram 12 collu biezs slānis, izmantojot betonu, kas izgatavots no neliela grants un rupjas smiltis, un ļoti svarīgiem ceļiem (4) aizmugure , vismaz 6 collas dziļu lielu akmens plātņu nodiluma virsma. Tādējādi kopējais biezums svārstījās no 3 līdz 6 pēdām. Apija ceļa platums tā galīgajā attīstībā bija 35 pēdas. Divvirzienu, stipri vainagotā centrālā brauktuve bija 15 pēdas plata. Katrā pusē to apmalē apmales 2 pēdas platas un 18 collas augstas un paralēli vienvirziena sānu joslas 7 pēdas platas. Šis masveida romiešu ceļa posms, kas pieņemts apmēram 300bc, nosakiet prakses standartu nākamajiem 2000 gadiem.
senā Roma Senās Romas ceļš parādīts šķērsgriezumā. Enciklopēdija Britannica, Inc.
Romas impērijas sabiedriskais transports tika sadalīts divās klasēs: (1) strauja , ekspress dienests un (2) agnarie , kravu pārvadājumu pakalpojumu. Turklāt bija ārkārtīgi daudz privātpersonu ceļojumu. Divi visplašāk izmantotie transportlīdzekļi bija divriteņu ratiņi, ko vilkuši divi vai četri zirgi, un tā pavadonis - lauku apvidū izmantotais ratiņš. Četrriteņu kariete tās pasažieru versijā atbilda vēlāka laika posma kāpnēm, bet kravas versijā - kravas vagoniem. Ātra krava automašīnas tos izvilka 8 zirgi vasarā un 10 ziemā, un saskaņā ar likumu tie nevarēja vilkt vairāk par 750 mārciņām (340 kilogramiem). Braukšanas ātrums svārstījās no maza apmēra - aptuveni 15 jūdzes dienā kravas transportlīdzekļiem - līdz 75 jūdzēm dienā, ko veica ātrie pasta vadītāji.
The Indu civilizācija Sindā, Baločistānā, un Pendžabs, iespējams, uzplauka 3250. – 2750bc. Izrakumi liecina, ka šīs civilizācijas pilsētas savas galvenās ielas bruģēja ar dedzinātiem ķieģeļiem, kas cementēti ar bitumenu. Liela uzmanība tika veltīta kanalizācijai. Mājās bija notekcaurules, kas ūdeni aizveda uz ielas noteku ielas centrā, divas līdz četras pēdas dziļas un pārklātas ar plāksnēm vai ķieģeļiem.
Pierādījumi no arheoloģiskiem un vēsturiskiem avotiem liecina, ka līdzuzIndijā bija zināmas vairākas ceļu būves metodes. Tie ietvēra ķieģeļu segumu, akmens plākšņu segumu, sava veida betonu kā pamatu slāni vai kā faktisku ceļa virsmu, kā arī principus, kā špaktelēt (aizpildīt plaisas) ar ģipsi, kaļķi vai bitumena javu. Šķiet, ka ielu bruģēšana ir bijusi izplatīta Indijas pilsētās Kopējās ēras sākumā, un meliorācijas principi bija labi zināmi. Brauktuves vainagošana un grāvju un noteku izmantošana pilsētā bija izplatīta. Indijas ziemeļu un rietumu daļa laika posmā no 300. līdz 150. gadambcbija labi izbūvētu ceļu tīkls. Maurijas impērijas valdnieki (4. gsbc), kas stiepās no Indas upe līdz Brahmaputras upei un no Himalajiem līdz Vindhjas grēdai parasti atzina, ka lielas impērijas vienotība ir atkarīga no tās ceļu kvalitātes. Mauriešu lielais karaliskais ceļš sākās pie Himalaju robežas, virzījās cauri Taksilai (netālu no mūsdienu Rāalpalpindi, Pakistāna), šķērsoja piecas Pendžabas straumes, pa Jumnu devās uz Pragagu (tagad Allahābād, Indija) un turpināja Gangas upes ieteka. Sabiedrisko darbu ministrija bija atbildīga par ceļu un atpūtas māju būvniecību, marķēšanu un uzturēšanu, kā arī par prāmju nevainojamu darbību.
Ķīnā bija ceļu sistēma, kas laikā un nolūkā bija paralēla Persijas karaliskajam ceļam un Romas ceļu tīklam. Tās galvenā attīstība sākās imperatora vadībā Šihuangdi apmēram 220bc. Daudzi ceļi bija plati, ar akmeni un kokiem; stāvus kalnus šķērsoja akmens bruģētas kāpnes ar platiem pakāpieniem un zemiem pakāpieniem. Autorsuz700 tīkls bija pieaudzis līdz aptuveni 25 000 jūdzēm (apmēram 40 000 kilometriem). Joprojām ir redzamas galvenā maršruta pēdas netālu no Siaņas.
Tirdzniecības ceļš no Ķīnas uz Mazāziju un Indiju, kas pazīstams kā Zīda ceļš, Marco Polo ceļojumu laikā bija pastāvējis 1400 gadus ( c. uz1270–90). Tas daļēji pastāvēja apmēram 300bc, kad to izmantoja, lai ievestu nefrītu no Khotanas (mūsdienu Hotāna, Ķīna) uz Ķīnu. Līdz 200bctas bija saistīts ar rietumiem, un ar 100bctas aktīvi veica tirdzniecību starp abām civilizācijām. Tās zenītā gadāuz200 šo ceļu un tā rietumu savienojumus pāri romiešu sistēmai izveidota garākais ceļš uz Zemes. Āzijā ceļš caur Samarkandu devās uz Ferganas reģionu, kur netālu no Ošas pilsētas akmens tornis iezīmēja simbolisko ūdensšķirtni starp Austrumiem un Rietumiem. No Ferganas ceļš šķērsoja ieleju starp Tien Šanu un Kuņluņas kalni cauri Kašgāram, kur tas sadalīja un uzklāja abas Takla Makanas tuksneša puses, lai atkal pievienotos Yuanquan. Tad ceļš vijās uz austrumiem līdz Jiayuguan (Suzhou), kur tas šķērsoja rietumu vārtus (Nefrīta vārtus jeb Yumen) Ķīnas mūris . Pēc tam tas devās uz dienvidaustrumiem pa Imperatora šoseju uz Sianu un uz austrumiem uz Šanhaju Klusais okeāns . No Kašgara tirdzniecības ceļi uz dienvidiem šķērsoja kalnus līdz lielajam Bactria tirdzniecības centram un uz Kašmiras ziemeļiem.
Romas impērijas zenītā zemes tirdzniecība pievienojās kultūras Eiropas, Ziemeļāfrikas, Mazāzijas, Ķīnas un Indijas. Bet autotransporta sistēma bija atkarīga no Romas, Ķīnas un Mauryan impērijām, un, tā kā šīs lielās impērijas kristības sākumā samazinājās, tirdzniecības ceļi kļuva par iebrukuma ceļiem. Ceļu tīkli, izņemot Bizantijas impēriju, gadsimtiem ilgi sabruka. Transports paļāvās uz komplektu vilcieniem, kas varētu risināt sarunas par slikti uzturētiem ceļiem un pietika veikt samazinātu tirdzniecības plūsmu.
Pirmās ceļa atdzimšanas pazīmes parādījās Kārļa Lielā valdīšanas laikā 8. gadsimta beigās. 9. gadsimtā mauri izveidoja plašu ielu tīklu Kordobā, Spānijā. Vikingi vadīja Varangian Road, galveno tirdzniecības ceļu, kas caur Krieviju savienoja Baltiju un Tuvos Austrumus. Turpmāku ceļu atdzimšanu vispirms veicināja nepieciešamība apkalpot regulāros gadatirgus, bet pēc tam 11. gadsimtā - varas centralizācija un reliģiskās degsmes pieaugums.
Galu galā sākās komerciāla atdzimšana. Līdz 12. gadsimtam vecās pilsētas atdzīvojās un tika būvētas jaunas, īpaši Rietumeiropā. Ielu bruģēšana kļuva par cienījamu amatnieku darbību, un 15. gadsimtā ļoti svarīgi bija labi uzturēti ceļi, kas ēdienu piegādāja pilsētām no viņu iekšienes. Tajā pašā laikā riteņu transportlīdzekļu skaits un kvalitāte pieauga. Bija pamodusies interese par labākiem ceļojumiem pa sauszemi, labāku tirgotāju un citu ceļotāju aizsardzību un ceļu uzlabošanu. Valsts līdzekļi, kas galvenokārt iegūti no ceļa nodevām, tika piešķirti ceļu uzturēšanai. Ievērojamais nodoklis jeb ceļu darbaspēka nodoklis deva vēl būtiskāku ieguldījumu. Tālsatiksmes sauszemes tirdzniecība strauji pieauga un ietvēra tirdzniecības ceļa atjaunošanu starp Eiropu un Ķīnu Centrālāzija ka Marko Polo ceļoja 13. gadsimta beigās.
Pāri Atlantijas okeānam šajā periodā notika citas ievērojamas ceļu būves impērijas, inku, uzplaukums. Inku ceļu sistēma stiepās no Kito (Ekvadora) caur Kusko, Peru un līdz dienvidiem līdz Santjago, Čīlē. Tas ietvēra divus paralēlus autoceļus, vienu gar krastu apmēram 2250 jūdžu garumā, otru - apmēram 3400 jūdžu garumā Andos ar vairākiem krustojumiem. Zenītā, kad spāņi ieradās 16. gadsimta sākumā, aptuveni 14 000 jūdžu ceļa tīkls apkalpoja aptuveni 750 000 kvadrātjūdzes (1 940 000 kvadrātkilometrus) lielu teritoriju, kurā dzīvoja gandrīz 10 miljoni cilvēku. 16. gadsimta pētnieki šo tīklu novērtēja kā pārāku par mūsdienu Eiropā esošo.
The Andes maršruts bija ievērojams. Brauktuve bija 25 pēdas plata un šķērsoja vislielākos diapazonus. Tajā ietilpa cietā klintī sagrieztas galerijas un atbalsta sienas, kas uzceltas simtiem pēdu, lai atbalstītu brauktuvi. Gravas un aizas tika piepildītas ar cietu mūru, piekares tilti ar vilnas vai šķiedru trosēm šķērsoja platākas kalnu straumes, un sarežģītās vietās tika izmantota akmens virsma. Stāvākos gradientus pārspēja klintīs iegrieztie pakāpieni. Satiksmi pilnībā veidoja ganāmpulki (lamas), gan cilvēki, kas gāja kājām; inka trūka riteņa. Tomēr viņi vadīja ātru pēdu kurjeru sistēmu un vizuālo signālu sistēmu pa ceļa braucamo daļu no sargtorņa uz sargtorni.
Eiropā pakāpeniski tehnoloģiski uzlabojumi 17. un 18. gadsimtā palielināja komerciālo ceļojumu skaitu, uzlaboja transportlīdzekļus un audzēja labākus zirgus. Šie faktori radīja nemitīgu pieprasījumu pēc labākiem ceļiem, un, lai apmierinātu šo pieprasījumu, pieauga gan piedāvājums, gan izgudrojums. 1585. gadā itāļu inženieris Gvido Toglieta uzrakstīja pārdomātu traktāts uz ietves sistēmas, izmantojot šķeltu akmeni, kas iezīmēja ievērojamu progresu smagajā romiešu stilā. 1607. gadā Tomass Proktors izdeva pirmo grāmatu angļu valodā par ceļiem. Pirmā šoseja inženierzinātnes skola Eiropā, Tiltu un maģistrāļu skola, tika dibināta Parīzē 1747. gadā. 18. gadsimta beigās skotu politekonomists Ādams Smits , apspriežot apstākļus Anglijā, rakstīja,
Labi ceļi, kanāli un kuģojamas upes, samazinot pārvadāšanas izdevumus, nomaļās valsts daļas tuvāk pielīdzina tām, kas atrodas pilsētas tuvumā. Šajā ziņā tie ir lielākie no visiem uzlabojumiem.
Līdz šim laikam ar nelielām izmaiņām tika izbūvēti ceļi uz lielo Romas šķērsgriezumu, bet 18. gadsimta pēdējā pusē mūsdienās parādījās modernās ceļu būves un ceļu uzturēšanas tēvi. Francija un Lielbritānijā.
Francijā Inženieru ģimenes inženieris Pjērs Marī Žerēma Trezagē 1764. gadā kļuva par Limoges tiltu un ceļu inženieri un 1775. gadā Francijas ceļu un tiltu ģenerālinspektoru. Tajā gadā viņš izstrādāja pilnīgi jauna veida relatīvi vieglu ceļa segumu, pamatojoties uz teoriju, ka slodzei būtu jāatbalsta pamatā esošais dabiskais veidojums, nevis segums. Viņa standarta šķērsgriezums (parādīts attēlā augšpusē) bija 18 pēdas plats un sastāvēja no astoņu collu bieza viendabīgu pamatakmeņu kārtas, kas malā bija uzlikts dabiskajam veidojumam un pārklāts ar divu collu valrieksta izmēra šķelto akmens slāni. . Šis otrais slānis tika papildināts ar vienu collu mazāka grants vai šķelta akmens slāni. Lai uzturētu virsmas līmeni, Trésaguet bruģis tika ievietots izraktajā tranšejā - tehnika padarīja drenāžu par sarežģītu problēmu.
Trīs 18. gadsimta Eiropas ceļu šķērsgriezumi, ko projektējis (augšējais) Pjērs Trezagets, (vidējais) Tomass Telfords un (apakšējais) Džons Makadams. Enciklopēdija Britannica, Inc.
Tomass Telfords, kurš 1757. gadā dzimis no nabadzīgiem vecākiem Dumfriesshire, Skotijā, tika iemācīts akmens mūrniekam. Inteliģents un vērienīgs Telford virzījās uz tiltu projektēšanu un ceļu būvniecību. Viņš ļoti uzsvēra divas iezīmes: 1) uzturēt līdzenu brauktuvi ar maksimālo slīpumu 1 pret 30 un 2) būvēt akmens virsmu, kas spēj izturēt vissmagākās paredzamās slodzes. Viņa brauktuves bija 18 pēdas platas un būvētas trīs kārtās: (1) zemāks, septiņas collas biezs slānis, kas sastāv no labas kvalitātes pamatakmens, kas rūpīgi uzlikts ar rokām (tas bija pazīstams kā Telforda pamatne), (2) vidējais slānis. , arī septiņu collu biezs, kas sastāv no šķelta akmens, kura maksimālais izmērs ir divi collas, un (3) grants vai šķembu augšējā slāņa, kura biezums nepārsniedz vienu collu. ( Skat skaitlis, vidū.)
Vislielāko progresu guva Džons Loudons Makadams, dzimis 1756. gadā Ērā Skotijā. Savu ceļu būves karjeru Makadams uzsāka 1787. gadā, bet ievērojamus augstumus sasniedza pēc 1804. gada, kad viņš tika iecelts par Bristoles, toreiz vissvarīgākās ostas pilsētas, mērnieku. Anglija . Ceļi, kas ved uz Bristoli, bija sliktā stāvoklī, un 1816. gadā Makadams pārņēma kontroli pār Bristoles pagriezienu. Tur viņš parādīja, ka satiksmi var atbalstīt ar salīdzinoši plānu mazu, viengabalainu, leņķisku šķeltu akmens gabalu slāni, kas novietoti un saspiesti uz labi nosusināta dabas veidojuma un pārklāti ar necaurlaidīgu, mazāku akmeņu virsmu. Viņam nebija jēgas no priekšteču un laikabiedru mūra konstrukcijām.
Drenāža bija būtiska, lai panāktu Makadama metodi, un viņš prasīja, lai segums būtu pacelts virs apkārtējās virsmas. Salauztā akmens strukturālais slānis (kā parādīts attēlā, apakšā) bija astoņas collas biezs, un tam izmantoja divu līdz trīs collu maksimālā izmēra akmeni, kas tika uzklāts slāņos un sablīvēts ar satiksmi - process bija atbilstošs tā laika satiksmei. Augšējais slānis bija divu collu biezs, izmantojot trīs ceturtdaļas līdz vienu collu akmeni, lai aizpildītu virsmas tukšumus starp lielajiem akmeņiem. Bija svarīgi turpināt apkopi.
Lai arī Makamams izmantoja citu panākumus un neveiksmes, viņa kopējā strukturālā paļaušanās uz šķelto akmeni bija vislielākā paradigma maiņa ceļa segumu vēsturē. Makadamas ceļa principi tiek izmantoti arī mūsdienās. Makadama panākumus nodrošināja arī viņa efektīva administrēšana un stingrais uzskats, ka ceļu apsaimniekotājiem nepieciešama prasme un motivācija.
Pirmais inženiertehniskais un plānotais ceļš Amerikas Savienotajās Valstīs bija Lancaster Turnpike, privāti būvēts maksas ceļš, kas uzbūvēts no 1793. līdz 1795. gadam. Savienojot Filadelfiju un Lankasteru Pensilvānijā, tās 62 jūdžu garumā maksimālā atzīme bija 7 procenti, un tā virsma bija salauzta akmens un grants tādā veidā, ko sākotnēji neietekmēja Telfordas un Makamama darbs. Tomēr bruģa bojājumi 1796. gadā noveda pie dažu jauno Eiropas metožu ieviešanas.
Kamberlendas ceļš, kas pazīstams arī kā Nacionālā līdaka, bija vēl ievērojamāks ceļu būves varoņdarbs. To bija aizstāvējuši abi Džordžs Vašingtons un Tomass Džefersons, lai palīdzētu rietumu paplašināšanai un nacionālajai vienotībai. Darbs sākās 1811. gadā, un ceļš tika atvērts satiksmei starp Kamberlendu, Merilendu un Rīdingu, Rietumvirdžīnija Līdz 1838. gadam tā paplašinājās līdz Springfīldai, Ohaio štatā, un daļu no ceļa uz Vandāliju, Ilinoisas štatā. Specifikācijas prasīja, lai 66 pēdu brauktuve būtu pilnībā notīrīta. Brauktuve bija jāpārklāj 20 pēdu platumā ar 18 collu dziļu akmeni centrā un 12 collu dziļumu malā. Augšējām sešām collām bija jāsastāv no trīs collu maksimālā izmēra šķeltā akmens un septiņu collu maksimālā izmēra apakšējā akmens slāņa. Ceļu uzcēla federālā valdība, lielu daļu finansējuma piesaistot zemes pārdošanai. Kaut arī uzturēšanu finansēja no ceļa nodevām un federālajām apropriācijām, ceļa segums sāka pasliktināties 1820. gados. Federālais finansējums tika pārtraukts 1838. gadā, un 1841. gadā projekts tika pamests Vandālijā politisku un praktisku apsvērumu dēļ.
Sākot ar 1840. gadiem, straujā dzelzceļa attīstība praktiski apturēja vieglo Trésaguet-McAdam ceļu būvniecību. Turpmākos 60 gadus ceļu uzlabojumi būtībā aprobežojās ar pilsētas ielām vai ceļu uz dzelzceļa galiem. Citi lauku ceļi mitrā laikā kļuva neizbraucami.
Fotoauto ceļvedis, Čikāga - Rokforda (1905) H. Sargenta Maiklsa autors ir agrīna ceļa karte ar instrukcijām pa solim. Ņūberijas bibliotēka (Britannica izdevniecības partneris)
Sākotnējais stimuls ceļu būves atjaunošanai radās nevis no automašīnas, kuras ietekme līdz 1900. gadam bija maz jūtama, bet gan no velosipēda, kura labā ceļu uzlabošana daudzās valstīs sākās 1880. un 90. gados. Neskatoties uz to, kaut arī vecā makadamizētā virsma apmierināja vieglā, mazā ātruma velosipēda prasības, automašīna sāka celt savu, šķietami negausīgs prasības, pasaulei ienākot 20. gadsimtā.
Kad 19. gadsimta otrajā pusē pilsētas ielu bruģēšana kļuva plaši izplatīta, parastie bruģakmens materiāli bija naga izmēra akmens bloki, līdzīga izmēra koka kluči, ķieģeļi, Makadama šķelto akmeni un dažkārt arī asfaltu un betonu. Makadama šķelto akmeni nodrošināja vislētākais segums, taču tā nesaistīto virsmu bija grūti uzturēt, un ūdens, laika apstākļu un bagātīgs zirgu ekskrementu daudzumi. Tādējādi ceļi 20. gadsimta mijā lielākoties bija nepietiekami, lai automašīnas un kravas automašīnas tos varētu izvirzīt. Tā kā transportlīdzekļa ātrums strauji pieauga, pieejamā berze starp ceļu un riepu kļuva kritiska paātrināšanai, bremzēšanai un līkumos. Turklāt neskaitāmās seguma kļūmes ļāva saprast, ka nepieciešami daudz stingrāki un izturīgāki materiāli. Rezultāts bija nepārtraukta labāka seguma meklēšana. Asfalts un betona abi piedāvāja solījumu.
Hillary Clinton, kad viņai bija 21 gads
Asfalts ir bitumena un akmens maisījums, betons ir cementa un akmens maisījums. Asfalta gājēju celiņi pirmo reizi tika uzlikti Parīzē 1810. gadā, taču metode tika pilnveidota tikai pēc 1835. gada. Pirmais asfalta ceļš tika izmantots 1824. gadā, kad Parīzes Elizejas laukos tika uzlikti asfalta bloki, bet pirmais veiksmīgais nozīmīgais pielietojums bija izgatavots 1858. gadā uz blakus esošās Saint-Honoré ielas. Pirmais veiksmīgais betona segums tika uzbūvēts Invernesā, Skotijā, 1865. gadā. Tomēr neviena no tehnoloģijām netika sasniegta tālu bez automašīnas spiediena, un tām abām bija nepieciešama jaudīga akmens drupināšanas, sajaukšanas un kaisīšanas aprīkojuma pieejamība.
The impulss Mūsdienu ceļa asfalta attīstībai nāca no Amerikas Savienotajām Valstīm, kur bija maz dabiskā bitumena atradņu, un inženieri tāpēc bija spiesti izpētīt šī materiāla uzvedības principus. Pirmie soļi notika 1860. gados, veicot beļģu imigranta Edvarda de Smedta darbu Kolumbijas universitātē Ņujorkā. Savus pirmos testus De Smedts veica Ņūdžersijā 1870. gadā un līdz 1872. gadam ražoja mūsdienīgu, labi šķirotu maksimālā blīvuma asfaltu. Pirmie pieteikumi bija Battery Park un Piektajā avēnijā Ņujorkā 1872. gadā. De Smedt devās uz Vašingtona , D.C., 1876. gadā kā prezidents Uliss S. Grants Vēlme padarīt šo pilsētu par galvaspilsētu, kas ir cienīga lielai tautai. Grants bija iecēlis komisiju, kas pārraudzīs ceļu būvi, un tā pirmos izmēģinājumus Pensilvānijas avēnijā veica 1877. gadā. Sešdesmit procenti izmēģinājumu izmantoja De Smedt jauno produktu un guva lielus panākumus.
1887. gadā de Smedtam kā asfalta un cementa inspektoram sekoja Klifords Ričardsons, kurš uzsāka uzdevumu kodificēt asfalta maisījumu specifikācijas. Ričardsons pamatā izstrādāja divas asfalta formas: asfaltbetonu, kas bija spēcīgs un stingrs un tādējādi nodrošināja strukturālo izturību; un karsti velmēts asfalts, kas saturēja vairāk bitumena un tādējādi radīja daudz vienmērīgāku un labāku virsmu automašīnai un velosipēdam.
Viena no lielākajām ērtajām asfalta izstrādes sakritībām bija tā, ka automašīna darbojās ar benzīnu, kas tajā laikā bija vienkārši petrolejas destilācijas blakusprodukts no naftas. Vēl viens blakusprodukts bija bitumens. Līdz tam laikam lielākā daļa ražotāju kā ceļu asfalta saistvielu izmantoja akmeņogļu darvu (blakusproduktu gāzes iegūšanai no ogles). Pieaugot pieprasījumam pēc automobiļu degvielas, palielinājās arī bitumena un līdz ar to arī laba asfalta pieejamība, kas izstrādāta atbilstoši Šmeda un Ričardsona standartiem. Tas deva amerikāņu ceļu būvētājiem būtiskas priekšrocības salīdzinājumā ar Eiropas kolēģiem, kuri joprojām bija piesātināti ar dažādu dabisko asfaltu, piemēram, no Neišatelas (Šveice) un Trinidadas salas, tikumiem.
Ričardsons 1905. gadā izdeva standarta mācību grāmatu par asfalta ieklāšanu, un prakse pēc tam būtiski nemainījās. Vislielākās izmaiņas bija materiālos, kas ir pieejami materiāla ražošanai, ievietošanai un apdarei, nevis pašā izstrādājumā. Tuvojoties gadsimta beigām, notika lielas pārstrādes asfalta, ķīmisko modifikatoru, lai uzlabotu bitumena īpašības, un mazas šķiedras, lai uzlabotu izturību pret plaisām, izmantošanu. Turklāt testēšanas un strukturālās analīzes attīstība ļāva projektēt asfalta segumu kā sarežģītu strukturālu kompozītu.
Pirmos mūsdienu betona ceļus ražoja Telfordas sekotājs Džozefs Mičels, kurš 1865. – 66. Gadā veica trīs veiksmīgus izmēģinājumus Anglijā un Skotijā. Tāpat kā asfalta tehnoloģija, arī betona ceļu būve lielā mērā tika izstrādāta 20. gadsimta sākumā, un to vairāk ierobežoja pieejamā tehnika, nevis materiāls. Problēmas radās arī tādas virsmas ražošanā, kas varētu atbilst gandrīz nejauši karsti velmēta asfalta radītās virsmas veiktspējai. Nākamajā gadsimtā abi materiāli turpināja pastāvēt spēcīgā konkurencē, abi piedāvājot līdzīgu produktu par līdzīgām izmaksām, un bija maz pierādījumu tam, ka viens, virzoties uz pakāpeniskas pilnveidošanās ceļa, pārvietotos tālu priekšā otram. (Mūsdienu seguma projektēšanas principi ir aprakstīti turpmāk Bruģis .)
Tūkstošgades laikā atbildība par ceļu un maģistrāļu finansēšanu un būvniecību pasaules tautās ir bijusi gan vietēja, gan nacionāla atbildība. Zīmīgi, ka šī atbildība ir mainījusies līdz ar politisko attieksmi pret ceļu būvi un nav viegli pārgājusi nevienā partijā. Daudzi ceļi sākotnēji tika būvēti, lai nodrošinātu valdniekiem iekarošanas, kontroles un nodokļu līdzekļus; miera periodos tie paši valdnieki parasti mēģināja nodot uzturēšanas pienākumus vietējām varas iestādēm, blakus esošajiem zemes īpašniekiem vai ceļotājiem, kuri izmantoja ceļu. Vietējās pašvaldības un zemes īpašnieki parasti pildīja savus pienākumus, izmantojot dzīvību, kurā cilvēkiem bija jāziedo savs darbs ceļa darbiem. Korvée vienmēr bija nepopulāra un neproduktīva, taču tā tomēr bija efektīvāka nekā mēģinājumi veikt tiešus nodokļus.
Pēdējā iespēja, iekasējot ceļotājam, radīja maksas ceļu - sistēmu, kas uzplauka ar rūpniecisko revolūciju. Visā 19. gadsimtā Lielbritānijas ceļu būvē un uzturēšanā dominēja privāti trošu trasti, kas galu galā aptvēra 15 procentus no visa tīkla. Amerikas Savienotajās Valstīs 19. gadsimta pirmajā pusē saskaņā ar štatu piešķirtajiem hartiem tika uzbūvēti daudzi maksas ceļi.
Tādējādi 19. gadsimtā lielāko daļu ceļu būves administrēja un finansēja vietējā līmenī. Lielbritānijas ceļu būve palika pilnībā vietēja, neskatoties uz skaidriem pierādījumiem, ka vietējā atbildība nenodrošina atbilstošus ceļus. Nacionālais valdība attēlā tikai palielināta velosipēdistu spiediena rezultātā, kuru 1909. gadā nodibināja Valsts autoceļu pārvalde, kas bija pilnvarota būvēt un uzturēt jaunus ceļus un virzīties uz autoceļu pārvaldēm, lai būvētu jaunus vai uzlabotu vecos ceļus.
Izņemot Nacionālo līdaku, agrā šosejas būvniecību Amerikas Savienotajās Valstīs veica arī vietējā valdība. Kongress piešķīra vairākas zemes dotācijas vagonu ceļu atvēršanai, taču nekontrolēja līdzekļu izlietojumu - kā rezultātā, tāpat kā Lielbritānijā, ceļu būvniecība bija maza.
1891. gadā Ņūdžersija pieņēma likumu, kas paredzēja valsts atbalstu apgabaliem, un noteica procedūras naudas iegūšanai pilsētas un apgabala līmenī ceļu būvei. 1893. gadā Masačūsetsā izveidoja pirmo štata komisiju. Līdz 1913. gadam lielākā daļa valstu bija pieņēmušas līdzīgus tiesību aktus, un līdz 1920. gadam visām valstīm bija sava ceļu organizācija. Tomēr valstu starpā bija maz koordinācijas. Valsts finansējums sākās 1912. gadā ar Pasta apropriāciju likumu, un 1916. gada Federālais palīdzības ceļu likums kā valsts politiku noteica federālo atbalstu maģistrālēm. Sabiedrisko ceļu birojam, kas tika izveidots Lauksaimniecības departamentā 1893. gadā, lai veiktu izmeklēšanu par ceļu apsaimniekošanu, tika uzticēta atbildība par programmu, un katrā valstī tika pieņemta sadalījuma formula, pamatojoties uz pasta ceļu platību, iedzīvotāju skaitu un nobraukumu. . Līdzekļi bija piešķirts par būvniecības izmaksām, valstij jāsedz visas uzturēšanas izmaksas. Uzlabojamo ceļu atrašanās vieta un izvēle tika atstāta štatu ziņā, sakārtojumam, kurā bija daži trūkumi.
Kopš 1892. gada nacionālā kustība “Labie ceļi” ir lobējusi valsts autoceļu sistēmu, kas savieno lielākos iedzīvotāju centrus un veicina valsts ekonomiku. Šis viedoklis tika atzīts ar 1921. gada federālo autoceļu likumu, kas pieprasīja katrai valstij izraudzīties valsts autoceļu sistēmu, kas nepārsniedz 7 procentus no kopējā šosejas nobraukuma katrā štatā. Federālā atbalsta finansējums aprobežojās ar šo sistēmu, kas nedrīkstēja pārsniegt trīs septītās daļas no kopējā šosejas nobraukuma. Sabiedrisko ceļu birojs bija nepieciešams sistēmas apstiprinājums, un federālais atbalsts bija ierobežots līdz 50 procentiem no aprēķinātajām izmaksām.
Šādas sistēmas sasniegšanai automašīnu laikmetā bija nepieciešama jauna ceļa forma. Tas izauga no parka, kuram bija daudz vēsturisku precedentu, bet modernā formā tas tika ieviests 1858. gadā ar ainavu arhitektu Frederika Lova Olmsteda un Kalverta Vaux darbu. Centrālais parks iekšā Ņujorka . Ņujorkas Viljams Nils Vaits šo koncepciju vēl vairāk uzsvēra kā daļu no Ņujorkas un Vestčesteras apgabala Bronksas upes aizsardzības programmas. 15 jūdžu, četru joslu viena brauktuve, kas pazīstama kā Bronksas upes autoceļš, tika uzbūvēta laikā no 1916. līdz 1925. gadam. Šoseja, kas abās pusēs bija aizsargāta ar platām parka joslām, kurām ir ierobežota piekļuve, tika izvietota un projektēta tā, lai pēc iespējas mazāk traucētu ainava. Tā lietošana bija ierobežota ar vieglajiem automobiļiem, un no krustojumiem netika novērsti. Koncepcijas panākumi ļāva izveidot Vestčesteras apgabala parkway sistēmu un Longailendas štata parka komisiju. Ņujorkas apkaimē tika uzbūvēti vairāk parku, tostarp Merritt Parkway (1934–40), kas turpināja Vestčesteras Parkway sistēmu pāri Konektikutai kā maksas ceļu, kas nodrošina sadalītas brauktuves un ierobežotu piekļuvi.
Parkway sistēmas panākumi ļāva ieviest automaģistrāli, kas ir sadalīta šoseja, kurā nav konfliktējošas satiksmes kustības un nav piekļuves no blakus esošajiem īpašumiem. Vācijā laikā no 1913. līdz 1921. gadam grupa ar nosaukumu AVUS bija uzbūvējusi 10 kilometrus (6 jūdzes) parka caur Berlīnes Grunewald parku. Viņu veiksmīgā pieredze noveda pie tā, ka laikā no 1929. līdz 1932. gadam no Ķelnes uz Bonnu tika uzbūvēts pirmais pilnais pasaules autoceļš. 1933. gadā Ādolfs Hitlers sāka būvēt integrēts automaģistrāļu tīkls, kas pazīstams kā Reichsautobahn , vai valsts autoceļi, sākot ar Frankfurtes-Darmštates-Manheimas-Heidelbergas autobānu. Viens no programmas mērķiem bija atvieglot bezdarbs, bet ceļi patika arī vācu valodai nacionālisms un tam bija spēcīgs militaristisks nodoms. Visa sistēma ietvēra trīs maršrutus no ziemeļiem uz dienvidiem un trīs no austrumiem uz rietumiem. Šoseja nodrošināja atsevišķas 7,5 metru (25 pēdu) brauktuves, dalītas ar vidējo 5 metru joslu. Ceļi bija paredzēti lielam satiksmes apjomam un ātrumam, kas pārsniedz 150 kilometrus (90 jūdzes) stundā, apejot pilsētas un nodrošinot ierobežotu piekļuvi. Līdz 1936. gadam tika veikti aptuveni 1000 kilometri (600 jūdzes), un, beidzot celtniecību 1942. gadā, tika izmantoti 6500 kilometri (4000 jūdzes).
Automaģistrāles koncepcijas dzīvotspēju ASV pierādīja Pensilvānijas pagrieziena trase. Pensilvānijas pagrieziena komisija, kas izveidota 1937. Gadā, lai savāktu līdzekļus un izveidotu maksas ceļu pāri Austrālijai Apalaču kalni , atrada neparasti labvēlīgu situāciju pamesta dzelzceļa priekšējā ceļa veidā ar daudziem tuneļiem un lieliskām pakāpēm lielākajā maršruta daļā, kas ļāva 1940. gadā pabeigt maksas ceļu atbilstoši šosejas standartiem. Pagrieziena josla nodrošināja divas 24 pēdu brauktuves un 10 pēdu vidusdaļu bez šķērsvirziena satiksmes pakāpē un ar pilnīgu piekļuves kontroli un izeja 11 satiksmes mezglos. Tās izkārtojums un pakāpes tika izstrādātas lielam ātrgaitas satiksmes apjomam, un segums bija paredzēts smagākajām kravas automašīnām. Labvēlīgā sabiedrības reakcija uz šāda veida lielceļiem deva stimulu pēc Otrā pasaules kara nodevu uzplaukumam Amerikas Savienotajās Valstīs, sekmēja lielas starpvalstu šosejas programmas sākumu un ietekmēja lielceļu attīstību citur. Pensilvānijas šoseja, kas sākotnēji kursēja no Harisburgas līdz Pitsburgai, vēlāk tika pagarināta 100 jūdzes uz austrumiem līdz Filadelfijai un 67 jūdzes uz rietumiem līdz Ohaio robežai, padarot to 327 jūdzes garu. Oriģinālā pagrieziena joslas iezīme, kas vēlāk tika plaši kopēta, bija restorānu un degvielas uzpildes iespēju nodrošināšana.
Romieši bija sapratuši, ka koordinētai brauktuvju sistēmai, kas savieno lielākās viņu impērijas teritorijas, būs galvenā nozīme gan komerciālos, gan militāros nolūkos. Mūsdienu laikmetā Eiropas valstis vispirms ieviesa autoceļu sistēmu koncepciju. In Francija piemēram, Valsts Ceļu un tiltu departaments tika organizēts 1716. gadā, un līdz 18. gadsimta vidum valsti pārklāja plašs ceļu tīkls, kuru galvenokārt uzcēla un uzturēja valsts valdība. 1797. gadā ceļu sistēma tika sadalīta trīs lejupejošas nozīmes klasēs: 1) ceļi, kas ved no Parīzes līdz robežām, 2) ceļi, kas ved no robežas uz robežu, bet neiet cauri Parīzei, un 3) ceļi, kas savieno pilsētas. Līdz 20. gadu sākumam šis vispārējais plāns praktiski nemainījās, izņemot to, ka pakāpeniski mainījās klase un atbildība. Tajā laikā ceļu sistēma tika sadalīta četrās klasēs: (1) valsts autoceļi, kurus uzlaboja un uztur valsts valdība, (2) reģionālie autoceļi, kurus departaments uzlaboja un uzturēja Departamenta komisijas ieceltā ceļu pakalpojumu biroja pakļautībā, 3) galvenie vietējie ceļi, kas savieno mazākas pilsētas un ciematus, kas uzbūvēti un uzturēti no Austrālijas komūnas ko papildina departamenta dotācijas un (4) pilsētas ceļi, kurus izveidojusi un uzturējusi kopienām vienatnē.
ASV senators Roberts Bulklijs no Ohaio, ar ierosinātā federālā tīkla karti, kas bija ASV starpvalstu autoceļu sistēmas priekšgājējs, 1938. gada februāris. Harisa un Ewinga kolekcija / Kongresa bibliotēka, Vašingtona, DC (LC-DIG-hec-24067 )
Kamēr briti jau 1878. gadā atzina nepieciešamību pēc valsts atbalsta šosejām un valsts sistēmai, tieši 1919. gada Transporta ministrijas likums vispirms klasificēja ceļu sistēmu 23 230 jūdžu attālumā no I klases autoceļiem un 14 737 jūdzes no II klases autoceļiem. Piecdesmit procenti no I klases ceļu un 25 procenti no II klases ceļu izmaksām bija jāsedz valsts valdībai. 1930. gadu vidū tika atzīta nepieciešamība pēc valsts caurbraukšanas sistēmas, un 1939. gada Maģistrālo ceļu likums, kam sekoja 1944. gada Maģistrālo ceļu likums, izveidoja caurbraucamo ceļu sistēmu. 1949. gada Īpašo ceļu likums ļāva esošos vai jaunos ceļus klasificēt kā automaģistrāles, kuras var rezervēt īpašām satiksmes kategorijām. 1959. gada Lielceļu likums iznīcināja visus iepriekšējos Anglijas un Velsas šosejas tiesību aktus un aizstāja tos ar aptverošs jaunu likumu kopums.
ASV mamutu starpvalstu šoseju sistēma (formāli Nacionālā starpvalstu un aizsardzības maģistrāļu sistēma) izveidojās, reaģējot uz spēcīgu sabiedrības spiedienu 1950. gados, lai panāktu labāku ceļu sistēmu. Šie spiedieni vainagojās ar prezidenta nodibinājumu Dvaits Eizenhauers Saskaņā ar šīs komitejas ieteikumiem Federālais palīdzības autoceļu likums un 1956. gada Likums par autoceļu ieņēmumiem paredzēja finansējumu paātrinātai būvniecības programmai. Tika noteikts federālais benzīna nodoklis, kura līdzekļi, no kuriem kopā ar citiem autoceļu lietotāju maksājumiem tika ieskaitīti šosejas trasta fondā. Federālo zemju attiecība starpvalstu sistēmas būvniecības finansēšanai tika mainīta uz 90 procentiem federālo un 10 procentu štatu. Bija paredzēts, ka sistēma tiks pabeigta ne vēlāk kā 1971. gadā, taču izmaksu pieaugums un plānošanas kavēšanās šo laiku pagarināja par aptuveni 25 gadiem. Sistēma pieauga līdz vairāk nekā 45 000 jūdžu garumam, savienojot gandrīz visas lielākās pilsētas Amerikas Savienotajās Valstīs un pārvadājot vairāk nekā 20 procentus valsts satiksmes nedaudz vairāk nekā 1 procentā no kopējās ceļu un ielu sistēmas.
1919. gada Kanādas šosejas likums paredzēja 40 000 kilometru (25 000 jūdžu) lielceļu sistēmu un paredzēja, ka federālais būvniecības piešķīrums nepārsniedz 40 procentus no izmaksām. Līdz gadsimta beigām bija uzbūvēti vairāk nekā 134 000 kilometri (83 000 jūdzes) šosejas, no kuriem aptuveni 16 000 kilometri (9 900 jūdzes) bija šosejas.
